Openbaar vervoer in Sint Petersburg

De Petersburgse automobilist gaat liever in de file staan. Het autobezit heeft de afgelopen tien jaar een explosieve groei doorgemaakt. Enkele jaren geleden deden zich slechts op vrijdag- en zondagavond, als mensen naar hun datsja's (buitenhuisjes) reden, files voor. Inmiddels staan er elke ochtend files richting het centrum. Ondanks grote bezuinigingen en de populariteit van de auto functioneert het openbaar vervoer nog steeds heel behoorlijk.

Zoals bekend: Rusland is in één decennium van een communistische maatschappij getransformeerd tot een keiharde kapitalistische samenleving. Evenwel zijn er in het dagelijkse leven nogal allerlei sporen van vroeger terug te vinden: lokale telefoongesprekken zijn bijvoorbeeld nog altijd gratis. Het reguliere openbaar vervoer kent nog steeds een zeer grote groep vrijgestelden: gepensioneerden, invaliden, blokkadisten, militairen en kinderen. Slechts 41% van alle reizigers in de metro, tram, trolley of lijnbus en de regionale trein, hoeft te betalen. Komende zomer wordt een begin gemaakt met het terugdringen van het aantal vrijgestelden. Gepensioneerden moeten voortaan voor een reis met de regionale trein een kaartje tegen een gereduceerd tarief aanschaffen.

Sinds tien jaar moeten de steden zelf de kosten voor het eigen openbaar vervoer dragen. Vroeger vond de gehele financiering plaats met gelden uit Moskou. Het meest bizarre voorbeeld van de nieuwe situatie is 40 km lange metrotunnel die niet gebruikt wordt. Deze is indertijd gefinancierd door de centrale overheid, maar op dit moment is er geen geld om kabels, rails en stations aan te leggen. Ook is er nauwelijks geld voor vervanging van materiaal. Het aantal bussen is in tien jaar tijd gehalveerd, de frequentie is sterk gedaald en veel buslijnen zijn opgeheven.

Het openbaar in Sint Petersburg wordt door de metro en een tiental regionale treinverbindingen gedragen. Er zijn vier metrolijnen, alle lijnen zijn met elkaar verbonden, zodat er nooit meer dan één overstap gemaakt hoeft te worden. Op enkele overstapstations kan de reiziger op hetzelfde perron direct van de ene lijn op een richting van de andere lijn overstappen. Dit maakt het overstappen een stuk gemakkelijker, immers vijftig procent van de overstappers hoeft niet met de (rol)trap naar een ander perron te gaan. Vanwege de moerassige bodem ligt de metro heel diep onder de grond, het duurt ongeveer vijf minuten om van de straat naar het perron te komen.

Veel inwoners klagen over het feit dat de frequentie in vergelijking met vroeger erg achteruit gegaan is. De frequentie is voor onze begrippen nog steeds hoog, om de twee of drie minuten rijdt er een metro. Een muntje kost zes roebel(*). Het is vrijwel onmogelijk om zwart te reizen omdat er bij de toegangshekken een toezichthouder zit. In de piekuren is het systeem overbelast. Gelukkig is het gebruikelijk dat mensen elkaar eerst laten uitstappen, alvorens in te stappen. Op de roltrap gelden enkele gedragsregels, iedereen gaat aan de rechterkant staan zodat degene die haast heeft snel aan de linkerkant kan passeren. Als mensen samen reizen, gaat de man een trede onder de vrouw staan en draait zich met zijn gezicht naar haar toe, hetzelfde geldt voor een ouder met een kind.

Het metronet is verknoopt met het regionale treinennetwerk, waardoor de belangrijkste plekken in de stad en regio goed te bereiken zijn. De treinverbindingen binnen de stadsgrenzen en naar de wat grotere plaatsen in de omgeving, zoals Puskin en Pavlosk, fungeren als een bovengrondse metro. Rond de trein- en metrostations zijn winkelcentra ontstaan, waardoor het van 's ochtends vroeg tot 's avonds laat erg druk en ook veilig is. In de regionale treinen trekken verkopers met grote tassen door de treinstellen, ieder heeft z'n eigen handeltje: ijs, bier en fris, kranten en tijdschriften, schrijfartikelen, spelletjes, snoepgoed, gereedschap en geneesmiddelen.

De aanvoer vanuit de woonwijken naar de metro en de regionale trein gebeurt met trams, bussen en trolleybusssen. In de buitenwijken is de bus het belangrijkst, dichter naar het centrum toe nemen de tram en trolleybus de rol van de bus over. Inmiddels is er een drie bussensysteem ontstaan. de gewone lijnbus, de commerciële lijnbus en de Marsroute Taxi (lijntaxi).

De toegang tot de lijnbus, ongeacht het aantal haltes dat gereisd wordt, bedraagt vijf roebel. Door de grote groep vrijgestelden is de lijnbus meestal overvol. Een ritje met de commerciële lijnbus kost zeven roebel. De kans op een zitplaats is iets groter omdat iedereen dient te betalen. De lijnbus en de commerciële bus rijden om en om. Er wordt gebruik gemaakt van dezelfde bussen en hetzelfde personeel. Het bordje waarmee aangegeven wordt wat voor een soort bus het is, is aan twee zijden beschreven en wordt gewoon omgedraaid wanneer dat nodig is. Juridisch gezien zijn de commerciële en de reguliere lijnbus wel aparte organisaties. De commerciële bus moet kostendekkend werken.

Daarnaast stoppen er ook de Marsroute taxi's bij de bushalte. De Marsroute taxi is een microbus voor negen personen. Een ritje kost tien roebel. De bestuurder stopt alleen als een passagier daarom vraagt, of als iemand bij een halte de taxi aanhoudt. De Marsroute taxi is deels een concurrent, deels een aanvulling op het busvervoer. De negenpersoonsbusjes zijn aanmerkelijk sneller dan de bus op de bestaande routes, er is een zitplaats garantie. Gebieden die niet of nauwelijks met het reguliere openbaar vervoer worden aangedaan worden bediend, ook worden nieuwe routes gereden.

De overheid reguleert het systeem door middel van vergunningen en stelt de route en prijs vast. Verder zorgt de overheid ervoor dat de Marsroute taxi op de haltepaal wordt vermeld. In de spits rijden er veel meer microbussen heen en weer dan in de rustige uren. Het aantal instappers bepaalt of een Marsroute taxi op den duur levensvatbaar is of niet. Kortom marktwerking en maatwerk optima forma.

De Marsroute taxi is een succes vanwege de teruggetrokken rol van de overheid (regulerend en enigszins faciliterend) en doordat er geen monopolie is, de dienstverlening wordt uitgevoerd door verschillende, merendeels kleine bedrijven. De veel minder flexibele traditionele openbaar vervoer bedrijven concentreren zich uitsluitend op de grote passagiersstromen. Het grote nadeel van het openbaar vervoer systeem in de stad is dat niet mogelijk is om een universeel vervoersbewijs aan te schaffen, voor elke modaliteit moet weer een ander kaartje aangeschaft worden.

Met het oog op de viering het 300 jarig bestaan van de stad in 2003 wordt er flink in het openbaar vervoer geïnvesteerd. Er is ondermeer geld gereserveerd voor de reparatie van de lijnbreuk tussen de metrohaltes Lesnaja en Plosjed Mechesjestksa. Tevens zal in het feestjaar op de Noordoever het metrostation Komandantskaja prospekt worden geopend en zullen er op de hoofdroutes nieuwe trams en bussen worden ingezet.

De dienst voor het Transport is ondermeer verantwoordelijk voor de toekenning van de vergunningen, bepaalt de routes en de tarieven van de Marsroute taxi. De dienst Stadsplanning en Architectuur houdt zich bezig met de stedelijke structuur.